Elsősorban az ECU-javító cégek vagy chiptunerek gyakran használnak diagnosztikai eszközöket az ECU-diagnosztika járművön kívüli elvégzéséhez. Ez általában akkor lehetséges, ha az akkumulátor tápellátását (akkumulátor +), a gyújtást, a földelést (föld, akkumulátor -), a CAN-H / CAN-L vagy az ISO9141 K-Line csatlakoztatja közvetlenül az ECU és az OBD-II csatlakozóhoz.

A BMW világában ez egy kicsit bonyolult, mivel a jármű számos digitális kommunikációs hálózattal (K-BUS, CAN-BUS, MOST, FlexRay) van átjárón keresztül csatlakoztatva. Az ilyen átjáró mögött OBD2 diagnosztikai busz ("D-CAN" vagy ISO9141 K-Line) található.

Számos olyan régebbi ECU-t, amelyek biztosítják az ISO9141 K-Line (nem K-BUS!) Szolgáltatást, közvetlenül tesztelni lehet a BimCOM használatával (példák: DME Siemens MS4.2, DDE5 ECU, E53 KOMBI stb.). A K-BUS-t használó ECU-k (például EWS3 modul) az OBD2 és az ECU átjáró között összekötött átjárót igényelnek (pl. KOMBI műszer E83, E46, E53 stb.). Az E65-t (E60 / stb.) Indító járművek számára átjáróként ZGW-t kell használni. A D-CAN-et is használó újabb járművek ECU-je is lehet átjáróra van szükség a CAN sebesség / fizikai réteg / azonosítók lefordításához. Szintén szükség lehet egy 120 Ohm ellenállásra a CAN-H és a CAN-L vezetékek között. Annak ellenére, hogy néhány versenyképes diagnosztikai interfész további ellenállás nélkül működhet, alapértelmezés szerint nem lehetséges hozzátenni a BimCOM diagnosztikai interfészhez, mivel az ilyen módosítás nem kompatibilis a CAN-BUS lezárási szabványtal, és valószínűleg nem sikerül diagnosztizálnia egy valódi járművet.

Sajnos nem tudunk válaszolni az általános kérdésekre, amelyek az ECU-k padon működnek, és hogyan kell őket összekapcsolni, másrészt bármilyen garancia nélkül, mi mindig örömmel segítünk a hozzáértő embereknek.